問：集裝箱碼頭公司如何防范法律風險
由于全球物流服務牽涉到眾多繁雜的國際法，不熟悉者最容易陷入責任圈套，遭遇來自承運人、托運人、船東、二船東、第三和第四方物流服務商、海陸空運輸經(jīng)營商的索賠訴訟。因此，凡從事全球物流服務的集裝箱碼頭公司當務之急其實不是如何擴大投資、疏浚碼頭泊位航道和擴建國際集裝箱樞紐港，而是迅速制定切合市場潮流和機制的風險管理操作程序，精準測算集裝箱碼頭近期和遠期風險，組建一支精通集裝箱碼頭業(yè)務的法律專家團隊，在與客戶簽署合同和購買保險時，準備隨時保障集裝箱碼頭公司的合法權益。
無風險責任限
作為服務性行業(yè)的集裝箱碼頭公司已經(jīng)成為全球性經(jīng)濟發(fā)展的主要行業(yè)，其主要功能是為船舶提供貨物裝卸和物流服務。集裝箱碼頭公司為其客戶提供的所有服務幾乎都有風險，比較典型的是在作業(yè)過程中，吊車抓勾松脫或者操作不當而造成箱子掉落;吊車裝卸懸臂突然斷裂而砸壞貨輪船舷或甲板設備;事故延誤集裝箱輪船期，甚至導致裝卸工人和船員死亡等等。蒙受損失的船東、貨主、租船人和其他利益方必然會向負有事故責任的集裝箱碼頭公司提出索賠，從而促使集裝箱碼頭公司卷入復雜而又漫長的訴訟中。
集裝箱碼頭至今沒有風險責任限制的國際性行業(yè)法規(guī)，一旦發(fā)生責任事故，一般都參照《民法通則》處理，且這種風險還往往隨著貨值的不同須承擔成百上千萬美元的經(jīng)濟賠償責任，這相對于每只標準箱只收取幾百美元裝卸服務費的集裝箱碼頭公司來講，如此重大的經(jīng)濟責任與其權利絕對不相稱。
如今租船市場上的租船合同有航次租船、定期租船、光船租賃、多式聯(lián)運和水路貨物運輸?shù)群贤姹荆錀l款形形色色，僅光船租船合同與定期租船合同在條款內(nèi)容上就有巨大差別。凡是船舶和貨物等在港口碼頭遭遇事故和蒙受損失，通常必須按照合同條款處理。不少人以為有了合同條款，盡管不可能保證天下太平，至少可以幫助索賠訴訟順利解決，因為集裝箱碼頭公司已經(jīng)與客戶簽署終端用戶協(xié)議，因此無大礙。
其實不然，問題的復雜性超過人們的想象。例如租船合同條款中蒙受損失的船東或者被稱為二船東的租船船東偏偏沒有在集裝箱碼頭終端用戶合同協(xié)議上簽字。那么負有事故責任的集裝箱碼頭公司將有可能被該船東或二船東因為事故損失索賠之事起訴到法院。
集裝箱碼頭公司大多把其人力、物力和財力集中到碼頭設施、裝卸設備、航道疏浚、信息技術、人才培養(yǎng)和團隊精神的開發(fā)建設上，卻往往疏忽碼頭經(jīng)營管理和操作規(guī)程等各方面的全面性風險評估，也沒建立現(xiàn)代化集裝箱碼頭生存發(fā)展必不可少的相對應的服務合同、保險合同和應急預案等法律法規(guī)。例如世界各地集裝箱碼頭公司目前打出的最時髦旗號之一就是所謂“一站式物流服務”，為客戶提供一錘子敲定全程物流服務，其操作過程牽涉到多個國家、地區(qū)和國際港口碼頭經(jīng)營人，其中還不乏第三和第四方物流服務商及合伙人的積極參與。
集裝箱碼頭公司主要業(yè)務范圍越來越擴大：承辦集裝箱船、車的集裝箱及貨物的裝卸、中轉、聯(lián)運、拆箱、裝箱、堆存、保管、洗箱、修箱等業(yè)務，并可根據(jù)為船舶、為貨主服務的業(yè)務發(fā)展需要，進行多種經(jīng)營，如代辦報關、代運、報驗、繕制單證、電傳通訊等服務和勞務工作。而熱衷于“一站式物流服務”的集裝箱碼頭公司卻在不知不覺中面臨新的挑戰(zhàn)，尤其是可能直接陷入集裝箱碼頭傳統(tǒng)經(jīng)營方式所沒有的形形色色意外物流服務風險。新的風險主要存在于集裝箱碼頭公司必須與其打交道的支線船服務、貨運代理服務、增值倉儲服務、配送或分銷服務和鐵路-公路-內(nèi)河-近海聯(lián)運等。
集裝箱碼頭公司積極開拓其新的服務項目，從本地區(qū)服務擴大到全球服務，持續(xù)提高其市場競爭力的大方向正確，有利于貿(mào)易經(jīng)濟迅猛發(fā)展，但問題是必須同時提高其物流服務風險意識，依法強化其與客戶簽署的終端客戶服務合同中的風險應對條款標準。
轉嫁責任風險的弊端
目前，集裝箱碼頭公司對相關的責任風險通過簽訂終端客戶合同，購買商業(yè)保險產(chǎn)品來予以轉嫁，但這種方法存在著如下問題：
(1)相對碼頭公司來講，權利和義務不對稱。首先，碼頭公司與船公司和貨物所有人之間的關系是平等主體之間的經(jīng)濟關系，因此遵循的原則應該是平等互利。但碼頭現(xiàn)有的收費規(guī)則均是按照箱型來劃分的，而沒有根據(jù)箱內(nèi)貨物價值來劃分。所以，裝卸1萬美元和1000萬美元貨物的集裝箱裝卸費是同樣的。但在發(fā)生責任事故時，碼頭公司的賠償責任卻要依據(jù)貨物的價值，這明顯具有權利和義務的不平等性。為此，碼頭公司不得不投入大量的保險費用，或因沒有保險或保險不足時需要支付大量的賠償金。
(2)第三人的行為也會造成碼頭公司蒙受高額保險費用支出。由于第三人的行為造成碼頭內(nèi)的貨物毀損，碼頭公司依然要承擔責任，而且這類風險也是難以估量。在第三人中，既包括外來人員，也包括與碼頭生產(chǎn)經(jīng)營關聯(lián)的外包勞務項目。對此類風險，碼頭公司只有運用購買高額的商業(yè)保險來將風險轉嫁給保險公司。特別是當前，國際恐怖分子活動猖獗，當恐怖活動發(fā)生時，其對財產(chǎn)、人身和環(huán)境等造成的損害十分巨大，若恐怖活動在碼頭發(fā)生時，碼頭公司的責任風險就更難以估量。
(3)災害性氣候發(fā)生時有可能引發(fā)碼頭公司承擔巨大的賠償責任。眾所周知，集裝箱碼頭最大的風險來自災害性氣候，每當在臺風、汛期時，各個碼頭公司都要全力以赴來保障運輸物資不遭損失。但如今的災害性氣候頻繁，尤其是臺風對碼頭的威脅更大。一旦災害性氣候對碼頭運輸物資造成侵害，那損失是不可估量的。碼頭公司若要轉嫁風險，也只能購置高額保險，否則只有賠錢了。
必要的國際法
本來一直從事本地區(qū)或本國航線船舶裝卸等服務的集裝箱碼頭公司某天將其服務擴大到國際配送市場，則一旦被卷入責任性索賠事故將不得不執(zhí)行相關國際交通運輸行業(yè)的法律法規(guī)：
(1)如果索賠案件與海運有關的，必須執(zhí)行《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》。參加該規(guī)則的包括英國、法國、德國、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航運國家。
(2)如果索賠案件與公路運輸有關的，有可能必須執(zhí)行《國際公路貨物運輸合同規(guī)則》，在這個協(xié)定的基礎上還締結了《國際公路車輛運輸規(guī)則》。盡管上述《規(guī)則》有地區(qū)性限制，但它們?nèi)圆皇楫斍皣H公路運輸?shù)闹匾?guī)則，并對與國際公路運輸有關的集裝箱碼頭公司投資發(fā)展具有深遠影響。
(3)集裝箱碼頭有時候也會轉運航空運輸貨物，正因為與航空運輸有關，集裝箱碼頭公司有可能必須執(zhí)行《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則蒙特利爾1999年華沙公約》。在航空貨物運輸實踐中，托運人(貨主)往往不直接與航空承運人訂立航空貨物運輸合同，而多通過一層或多層代理關系委托有資質的貨代公司代辦有關航空貨物運輸?shù)氖乱恕５洿袠I(yè)從業(yè)者的商譽、能力參差不齊，非法代理、無權代理、雙重代理的情況屢有發(fā)生，糾紛也由此變得復雜化，有時會涉及僅操作轉運貨物卻并不知內(nèi)情的集裝箱碼頭公司。
(4)如果索賠案件與鐵路運輸有關的，有可能必須執(zhí)行《國際鐵路貨物運輸公約》，該公約適用于至少兩個締約國之間的鐵路聯(lián)運。鐵路運輸單據(jù)稱為運輸單，內(nèi)容包括接貨地點、日期和交貨地點、貨物質量情況等，是運輸合同成立的證據(jù)，非物權憑證，不可流通。
